Am 14. Februar machte Airbus die Ansage dass die Produktion des Airbus A380 eingestellt wurde, eines viermotorigen Jumbo-Jets, der immer noch das größte derzeit in Betrieb befindliche Passagierflugzeug ist. Kann bis zu viele befördern 853 Passagiere ein zwei Passagierdecks Airbus hat viel Zeit, Mühe und Ressourcen in das Flugzeug gesteckt, und diese Arbeit hat sich in gewisser Weise gelohnt. Es bleibt ein Wunder der Technik, dass etwas so Großes tatsächlich fliegen konnte. Was war es dann, das das Flugzeug zwang?Tod des Airbus, nachdem sie so viel in ihn investiert hatten?
Anfänge des Airbus A380
Die Arbeiten am Airbus A380 haben begonnen so weit hinten 1988, als ein Team von Ingenieuren europäischer Luft- und Raumfahrtunternehmen begann, Pläne für ein Flugzeug mit ultrahoher Kapazität UHCA als europäische Antwort auf das legendäre Boeing 747-Flugzeug zu entwickeln. Die Boeing 747 wurde 1969 zwei Jahrzehnte zuvor eingeführtDas größte Passagierflugzeug in der Luft und seit seiner Einführung hatte die Boeing 747 den Markt für UHCAs ganz für sich.
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Mit einer Reichweite von ungefähr 5.620 Meilen , eine Reisegeschwindigkeit von 594 mph und eine Konfiguration mit maximaler Passagierkapazität, die Platz bietet 539 Passagiere , Boeings erstes Modell 747 747-100 brauchte Zeit, um sich durchzusetzen. Flughäfen mussten Landebahnen verlängern und neue Hangars bauen, um sie unterzubringen, aber über zwei Jahrzehnte erwies sich die 747 als vielseitiges Design, das Boeing im Laufe der Zeit an die Bedürfnisse der Fluggesellschaft anpassen konnte.
Unterstützt durch die Fähigkeit des Flugzeugs, höher und länger als jedes andere Flugzeug zu fliegen, wurde das internationale Reisen plötzlich so fußgängerisch wie das Inlandsreisen und löste eine Revolution im Flugverkehr aus, die sich nie wirklich verlangsamte. Boeings 747 wurde mehr als nur ein UHCA;wurde ein Symbol für beispiellosen amerikanischen Fortschritt.
1988 startete Boeing die 747-400 mit einer Non-Stop-Reichweite von 7.670 Meilen bei maximaler Kapazität und maximaler Passagierkapazität, die Platz bietet 660 Passagiere Die 747-400 wurde sofort ein Erfolg, und Boeing verkaufte sich schließlich fast 700 Flugzeuge an Fluggesellschaften auf der ganzen Welt.
Europäische Unternehmen waren mit ihrer Flotte kleinerer Flugzeuge völlig von diesem Markt ausgeschlossen. Sie waren nicht nur der Meinung, dass Europa ein Flugzeug brauchte, das mit der 747-400 von Kopf bis Fuß fliegen konnte; sie gesucht eins. Eine europäische UHCA wäre Kontinentaleuropas Weg, auf die Weltbühne zurückzukehren, von der viele glaubten, dass sie nach dem Zweiten Weltkrieg abgeschoben worden war. Es war daher ein Flugzeug, das mit der Boeing 747 konkurrieren oder sie sogar entthronen konnteein Thema des Stolzes für viele in Europa.
1990 gaben diese Unternehmen bekannt, dass sie ihr UHCA-Projekt vorantreiben, und einige Jahre später, 1993, begannen Boeing und mehrere europäische Luft- und Raumfahrtunternehmen mit einer vorläufigen Studie über die gemeinsamen Anstrengungen zum Bau eines Very Large Commercial Transport VLCT.Es dauerte jedoch nicht lange, bis Boeing anfing, Sprachbedenken über die langfristige Lebensfähigkeit von UHCAs.
In einem ungewöhnlichen Moment der Offenheit zwischen Konkurrenten in einer hart umkämpften Milliarden-Dollar-Industrie warnte Boeing diese Unternehmen beinahe davor, dass der Markt für UHCAs gekommen und gegangen sei, und deutete ihren Rivalen stark an, dass sie ein Flugzeug effektiv ausschließen könnten. 500 Sitzplätze oder mehr immer profitabel sein.
Aus irgendeinem Grund, sei es aus Stolz oder aus Misstrauen gegenüber seinem Rivalen, sagten die beteiligten europäischen Luft- und Raumfahrtunternehmen, die später in Airbus aufgenommen würden, sie würden es alleine machen und das VLCT-Flugzeug selbst bauen.Mit der Bezeichnung A3XX würden diese Unternehmen in den nächsten Jahren zusammenarbeiten, um die 747 in jeder Hinsicht zu übertreffen, von technischen Errungenschaften bis hin zu den luxuriösen Annehmlichkeiten, und sich schließlich im Jahr 2000 in der europaweiten Firma Airbus zusammenschließen.
Die Einführung des Airbus A380
Im Dezember 2000 genehmigte der Vorstand eines umstrukturierten Airbus eine 8,8-Milliarden-Euro-Plan für den Airbus A380, dessen Prototypmodell im Januar 2005 fertiggestellt wurde und dessen erster Testflug im April dieses Jahres abgeschlossen wurde. Dann geriet das Flugzeug in Schwierigkeiten.
Im Juni 2005 teilte Airbus den Kunden mit, dass es aufgrund eines Verkabelungsproblems zu einer Verzögerung kommen würde. Im Februar 2006 ergab ein Stresstest der Flugzeugflügel, dass der Flügel des Flugzeugs stattdessen bei 146% des erforderlichen Niveaus brachDas Flugzeug benötigte eine weitere Verstärkung der Tragflächen, die dem Flugzeug 30 kg hinzufügten.
Es würde weitere Verzögerungen bei der Lieferung geben, aber schließlich wurde der erste Airbus A380 an Singapore Airlines ausgeliefert, Registrierung 9V-SKA am 15. Oktober 2007. Zehn Tage später, am 25. Oktober, flog der erste kommerzielle Flug des Flugzeugs von Singapur nach Sydney, Australien, wobei alle Sitze an Bord bei einer Auktion für wohltätige Zwecke gekauft wurden.
Nach fast 20 Jahre von Planung und Entwicklung war der Airbus A380 endlich in der Luft und die Boeing 747 wurde als das größte kommerzielle Passagierflugzeug im Einsatz entthront. Es hatte fast 50% mehr Stellfläche als beim 747 und 35% mehr Sitzplatzkapazität, so dass die Sitze, obwohl sie viel größer waren als ihre Konkurrenten, mehr Platz boten als andere Flugzeuge.
In der 14 Jahre dass es in Betrieb war, um 190 Millionen Menschen mit dem Airbus A380 geflogen und nach allen Berichten ist das Fliegen mit einem A380 ein Rückfall in die frühen Tage der 747, als dieses Ding, das als kommerzieller Flugverkehr bezeichnet wurde, noch neu und aufregend war. Das Fliegen mit einem Airbus A380 ist selbst ein Teil davonvon der Erfahrung und nicht nur von der Sache, die dich dahin gebracht hat, wohin du gegangen bist, um diese Erfahrungen zu machen.
Der Untergang des Airbus A380
Leider hat Airbus versucht, das Flugzeug an Fluggesellschaften und nicht an Passagiere zu verkaufen.
Mit dem Fliegen eines Flugzeugs waren Tausende von Kilometern Fixkosten verbunden, sowohl in Bezug auf Wartung als auch in Bezug auf Treibstoff. Kleinere, leichtere Flugzeuge haben niedrigere Betriebskosten pro Flugmeile als der A380, die überall kosten könnten. 26.000 bis 29.000 USD pro Stunde um zu fliegen. Um diese Kosten zu decken: Je mehr Tickets Sie verkauft haben, desto besser sind die Chancen, dass Sie mit diesem Flug einen Gewinn erzielen.
Es ist eine schmerzhafte Entscheidung. Wir haben viel Mühe, viele Ressourcen und viel Schweiß in dieses Flugzeug investiert. "- Tom Enders, CEO Airbus
Die Gewinnobergrenze für den A380 war viel höher als für einen Boeing 787 Dreamliner, der Platz für rund 200 Passagiere bietet. Es muss jedoch eine bestimmte Anzahl von Sitzplätzen besetzt werden, oder Sie betreiben das Flugzeug mit VerlustGleiches gilt für alle Flugzeuge, jedoch im Vergleich zu den Betriebskosten des Boeing 787 Dreamliner geschätzte Kosten. 11.000 bis 15.000 USD pro Stunde Die Rentabilität hängt davon ab, welches Flugzeug bei voller Kapazität konstant geflogen werden kann.
„Auffüllen 600 Passagiere ist für eine Fluggesellschaft relativ schwierig ” sagt Bijan Vasigh Professor für Wirtschaft und Finanzen an der Embry-Riddle Aeronautical University. „Es ist viel einfacher, wenn Sie beispielsweise Tickets für eine 787 mit einer Kapazität von beispielsweise verkaufen. 200 Passagiere ”
„Fluggesellschaften wollten das Risiko des Verkaufs nicht eingehen 600 Sitzplätze und nur am Ende 60% von den Sitzen sind verkauft “, fügt er hinzu.
Am Ende des 1.200 Flugzeuge Airbus voraussichtlich verkaufen zu einem Listenpreis von 465 Millionen US-Dollar sie haben nur geliefert 234 Flugzeuge fast die Hälfte davon in die Emirate in Dubai; selbst dann mit einer Konfiguration, die herum sitzt 500 Personen .
"Es ist eine schmerzhafte Entscheidung", sagte Tom Enders, CEO von Airbus, während einer Telefonkonferenz mit Analysten. von CNN gemeldet . "Wir haben viel Mühe, viele Ressourcen und viel Schweiß in dieses Flugzeug investiert."
"Aber natürlich müssen wir realistisch sein", fügte Enders hinzu. "Mit der Entscheidung von Emirates, die Bestellungen zu reduzieren, reicht unser Auftragsbestand nicht aus, um die Produktion aufrechtzuerhalten."
Für Europa war die Annullierung des A380 ein noch größerer Schlag. Die Teile für den Airbus A380 wurden bezogen von oben 30 europäische Länder und der Bau des Flugzeugs bot gut bezahlte europäische Fertigungsaufträge; 3.500 von denen jetzt umgesiedelt werden müssen oder sogar ganz verloren gehen müssen.
Der Schlag war jedoch nicht nur materiell. Michael Goldstein, der hat abgedeckt der langsame Niedergang des Airbus A380 für einige Zeit , fasst zusammen die Stimmung Europas gegenüber dem Airbus A380: „Der A380 ist nicht nur ein Stolz für Europa, der in gewisser Weise an Amerikas Gefühl bezüglich seines Mondprogramms erinnert, sondern auch ein Symbol für jede Fluggesellschaft, die ihn fliegt. Wer würde das argumentieren?Die A380-Flugzeuge von British Airways oder die von Lufthansa betriebenen sind nicht die Flaggschiffe ihrer Flotte? ”