Tesla-Autopilot in Model X aktiviert. Wikimedia Commons
Uns wurde eine sehr nahe Zukunft versprochen, in der autonome Maschinen unsere Bedürfnisse erfüllen und der Besitz von Fahrzeugen unnötig werden würde: Roboter würden unsere Bestellungen schnell und effizient liefern und wir könnten noch ein paar Stunden arbeiten oder schlafen, während wir in selbstfahrenden Autos herumchauffiert werden.
Zumindest bei einigen davon wurden Fortschritte erzielt. Universitätscampus und Städte in ganz Nordamerika haben tatsächlich die wachsende Präsenz von kleine Lieferroboter . Ebenso neue Partnerschaften wurden kürzlich bekannt gegeben zur Entwicklung und Erprobung der Sicherheit von selbstfahrenden Lkw.
Der Weg zu autonomen oder selbstfahrenden Verbraucherautos ist dagegen wohl zum Stillstand gekommen. Im Jahr 2021 erkannten führende Branchenexperten, dass die Entwicklung sicherer autonomer Fahrsysteme nicht so einfach war, wie erwartet. Unter ihnen, räumte Elon Musk selbst ein, dass sich die Entwicklung der Technologie, die für die Bereitstellung sicherer selbstfahrender Autos erforderlich ist, als schwieriger erwiesen hat, als er dachte.
Haha, FSD 9 Beta wird bald ausgeliefert, ich schwöre es!
— Elon Musk @elonmusk 3. Juli 2021
Allgemeines Selbstfahren ist ein schwieriges Problem, da es die Lösung eines großen Teils der realen KI erfordert. Ich hatte nicht erwartet, dass es so schwierig ist, aber die Schwierigkeit ist im Nachhinein offensichtlich.
Nichts hat mehr Freiheitsgrade als die Realität.
Automatisierungsparadoxon
Weitere schlechte Nachrichten kamen diese Woche, als die US National Highway Traffic Safety Administration NHTSA Zahlen veröffentlichte, die zeigten, dass Tesla-Fahrzeuge sind für fast 70 Prozent der Unfälle verantwortlich mit sogenannten SAE-Level-2-Fahrzeugen.
Einige Autos sind vollständig autonom und können ohne Zutun des menschlichen Fahrers fahren. Zum Beispiel ist Waymo One in Phoenix, Arizona, ein Fahrdienst, der derzeit eingesetzt wird.autonome Autos auf einer Teststrecke.
SAE Level 2 Autonome Systeme, wie Tesla Autopilot, verlangen von menschlichen Fahrern, dass sie jederzeit wachsam bleiben, auch wenn das System vorübergehend die Kontrolle über Lenkung und Beschleunigung übernimmt. Sobald die Verkehrs- oder Straßenbedingungen für den Betrieb des Systems nicht ausreichend sind, wird die Kontrolle übernommenzurück an den Fahrer, der die manuelle Steuerung des Fahrzeugs übernehmen muss.
Human Factors Engineering ist ein interdisziplinäres Forschungsfeld, das untersucht, wie der Mensch mit der Fahrzeugtechnik interagiert. Seine Forscher weisen seit Jahren auf die Sicherheitsrisiken des automatisierten Fahrens hin – insbesondere, wenn das System vom Fahrer verlangt, technologische Mängel auszugleichen, um sicher zu fahren.
Dies ist der Fall in dem, was als Automatisierungsparadoxon, wobei je automatisierter das Fahrzeug ist, desto schwieriger ist es für den Menschen, es richtig zu bedienen.
Unterschätzung der Fahrzeugfähigkeit
Zu den größten Risiken beim Betrieb von SAE-Level-2-Fahrzeugen gehören Fahrer Fähigkeiten missverstehen des automatisierten Systems. Das Problem führt oft zu unsicherem Verhalten wie ein Buch lesen oder ein Nickerchen machen während das Fahrzeug in Bewegung ist.
Im Jahr 2021 gab es so viele Berichte über unsicheres Verhalten am Steuer von Fahrzeugen der Stufe 2, dass die NHTSA die Hersteller dazu aufforderte. beginnen Sie mit der Meldung von Abstürzen, die aufgetreten sind, als diese Systeme aktiviert waren.
Die ersten Ergebnisse, die im Juni 2022 veröffentlicht wurden, zeigten, dass seit 2021 Tesla- bzw. Honda-Fahrzeuge an 273 und 90 gemeldete Abstürze, wenn diese Systeme aktiviert waren. Die meisten Abstürze ereigneten sich in Texas und Kalifornien.
Während diese Daten ein düsteres Bild der Sicherheit dieser Systeme zeichnen, verblassen sie im Vergleich zu den oben genannten40.000 gemeldete tödliche Unfälle, die sich allein in den Vereinigten Staaten im Jahr 2021 ereigneten.
Als Teil desselben Berichts hebt die NHTSA selbst einige der methodische Limitationen der Studie: von der Unvollständigkeit einiger Quelldaten bis hin zur fehlenden Berücksichtigung des Gesamtfahrzeugvolumens einzelner Hersteller oder der von Fahrzeugen zurückgelegten Entfernung.
Für die Skeptiker bedeutet dies nicht das Ende autonomer Autos. Es bestätigt jedoch, dass der weit verbreitete Einsatz sicherer selbstfahrender Autos nicht Jahre, sondern Jahrzehnte im Entstehen ist.
Francesco Biondi, außerordentlicher Professor, Human Systems Labs, Universität Windsor
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