McDonnell Douglas DC-10 commons.wikimedia.org McDonnell Douglas DC-10
Am 25. Mai 1979 war Judith Wax, eine 47-jährige Hausfrau aus einem Vorort von Chicago, auf einem Höhepunkt. Sie und ihr Ehemann, die 52-jährige Sheldon Wax, die Chefredakteurin des Playboy-Magazins, waren auf dem Weg nachdie American Booksellers Convention in Los Angeles, auf der Mrs. Wax für ihr erstes Buch mit dem Titel "Starting in the Middle" werben wollte.
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Zusammen mit 256 anderen Passagieren und 13 Besatzungsmitgliedern ließen sich die Wachse auf ihren geräumigen Sitzen an Bord von American Airlines Flug 191 nieder, einem Doppelgang McDonnell Douglas DC-10 mit drei Triebwerken - eines unter jedem Flügel und eines hintengroßes Flugzeug rumpelte in den Himmel, Beobachter am Boden bemerkten etwas Seltsames. Nur 300 Fuß über dem Boden war das Flugzeug auf die linke Seite umgekippt, bis es fast umgekehrt flog.
Auf der Aussichtsplattform des Flughafens O'Hare konnte der kanadische Amateurfotograf Michael Laughlin eine Aufnahme des Flugzeugs machen, bevor es ein ohrenbetäubendes Brüllen und einen riesigen Feuerball gab. 271 Menschen im Flugzeug kamen zusammen mit zwei Arbeitern in einer Reparaturwerkstatt ums LebenDies war der tödlichste Flugunfall in den Vereinigten Staaten. Von den Passagieren waren 262 Amerikaner, vier aus Saudi-Arabien und je einer aus Südkorea, Österreich, Belgien und den Niederlanden.
Was ist falsch gelaufen?
Ein Mitarbeiter von American Airlines vor Ort hatte gesehen was war schief gelaufen . Er sah, wie der Motor unter dem linken Flügel von seinem Verbindungsmast getrennt war und über den linken Flügel flog, bevor er zu Boden fiel. Der Motor hatte sich so verhalten, als hätte er noch Auftrieb und folgte dem Pfad desLuftstrom über den Flügel. Als der Motor über den Flügel flog, trennte er die Hydraulikflüssigkeitsleitungen, die für das Verriegeln der Vorderkantenlatten des Flügels verantwortlich waren, und beschädigte die Vorderkante des Flügels. Diese Vorderkante erzeugt die aerodynamischen Kräfte, diehalte ein Flugzeug am Himmel.
An Untersuchung durch das US National Transportation Safety Board Verfolgte das Schicksal von Flug 191 auf eine Wartungsanlage von American Airlines in Tulsa, Oklahoma. Dort wurde zwischen dem 29. und 30. März 1979 das Flugzeug mit der Hecknummer N110AA routinemäßig gewartet, wobei Triebwerk und Pylon entfernt worden warenvom Flügel zur Inspektion und Wartung.
Bei der Entfernung von McDonnell-Douglas musste das Triebwerk vom Pylon gelöst werden, bevor der Pylon vom Flügel gelöst wurde. Um jedoch eine höhere Effizienz zu erzielen, hatten American Airlines, Continental Airlines und United Airlines alternative Verfahren entwickelt, mit denen etwa 200 Mann eingespart wurden.Stunden pro Flugzeug. Die Fluggesellschaften gaben an, dass "unter Sicherheitsgesichtspunkten die Anzahl der Unterbrechungen von Systemen wie Hydraulik- und Kraftstoffleitungen, elektrischen Kabeln und Kabeln von 72 auf 27 reduziert werden würde."
Bei ihren neuen Verfahren haben American, Continental und United die Motor- und Pylonbaugruppe als eine Einheit entfernt. United verwendete einen Laufkran, um die Motor- und Pylonbaugruppe zu stützen, während American und Continental die Motor- und Pylonbaugruppe mit einem Gabelstapler stützten.
American und Continental hatten erfahren, dass, wenn der Gabelstapler nicht genau positioniert war, die Motor- und Pylonbaugruppe hin und her schaukelte und den Pylon gegen die Befestigungspunkte des Flügels drückte. Gabelstaplerfahrer mussten sich auf Sprach- und Handgesten verlassen, weil sie dies nicht konntenDie Verbindung zwischen Pylon und Flügel ist nicht zu sehen. Während der Wartung des Hecks Nr. N110AA kam es zu einem Schichtwechsel, und bei der neuen Schicht wurde festgestellt, dass sich der Pylon am Flügel verklemmt hatte und der Gabelstapler neu positioniert werden musste.
Diese Neupositionierung verursachte unsichtbare strukturelle Schäden an den Pylonbefestigungspunkten des Flügels. Dann flog die Hecknummer N110AA wie eine tickende Zeitbombe weitere acht Wochen weiter, wobei der Schaden mit jedem Start und jeder Landung zunahm.
Nach dem Absturz von Flug 191 eine Inspektion wurde durchgeführt von den DC-10-Flotten der drei Fluggesellschaften. Inspektoren stellten fest, dass die DC-10 der United Airlines in Ordnung waren, aber mehrere DC-10 bei American und Continental hatten den gleichen schwerwiegenden Fehler an ihren Pylonhalterungen wie Flug 191.
Zwei Wochen nach dem Absturz von Flug 191 am 6. Juni 1979 die US Federal Aviation Administration Typenzertifikat des DC-10 ausgesetzt Erdung aller DC-10 unter seiner Gerichtsbarkeit. Außerdem wurde eine spezielle Luftverordnung erlassen, die alle DC-10 aus dem US-Luftraum verbietet. Dies verhinderte, dass ausländische DC-10, die nicht unter die Zuständigkeit der FAA fallen, über die USA fliegen, sobald die FAA mit dieser Wartung zufrieden warDie Verfahren waren in erster Linie fehlerhaft und nicht das tatsächliche Design des Flugzeugs. Die Musterzulassung wurde am 13. Juli 1979 wiederhergestellt und die spezielle Luftverordnung aufgehoben.
Eine Geschichte von Unfällen
Der Schaden, der dem Ruf der DC-10 zugefügt wurde, konnte jedoch nicht so leicht wiederhergestellt werden. Vor Flug 191 war die DC-10 bereits in zwei weitere Abstürze verwickelt: am 12. Juni 1972 in der Nähe von Windsor, Kanada. American Airlines Flug 96 Nach dem Ausblasen der linken hinteren Ladetür kam es zu einer explosiven Dekompression. Die schnelle Dekompression im Laderaum führte dazu, dass der Boden des Fahrgastraums teilweise zusammenbrach und einige der Steuerkabel eingeschränkt wurden, die zu verschiedenen hydraulischen Flugsteuerungsaktuatoren führten.
Das Ruder des Flugzeugs wurde in die maximale rechte Position abgelenkt, und der Motor im Heck des Flugzeugs wurde abgestellt. Die Piloten hatten weiterhin die Kontrolle über ihre Querruder, den rechten Höhenruder und den horizontalen Stabilisator. Durch Ausüben eines enormen Gegendrucks auf das Joch und KommenBei einer Notlandung mit hoher Geschwindigkeit konnten die Piloten sicher am Detroit Metropolitan Airport landen.
Die Unfallursache wurde als Problem im Ladetürverriegelungssystem festgestellt, das nicht vollständig verriegelt werden konnte, ohne der Besatzung einen Hinweis zu geben. Ein separates Schließsystem, das sicherstellen sollte, dass dies nicht passieren konnte, war unzureichend.
McDonnell Douglas führte eine Reihe kleinerer Änderungen ein, jedoch am 3. März 1974 die hintere Ladetür des Turkish Airlines Fluges 981 ist aufgeblasen was dazu führte, dass das Flugzeug außer Kontrolle geriet. Es stürzte in einem Wald in der Nähe von Paris, Frankreich, ab, tötete alle 346 Menschen an Bord und gab ihm die zweifelhafte Auszeichnung, der tödlichste Absturz in der Luftfahrtgeschichte bis zur Flughafenkatastrophe von Teneriffa 1977 zu sein.
Nur fünf Monate nach dem Absturz von Flug 191 am 31. Oktober 1979 operierte eine DC-10 als Western Airlines Flug 2605 Absturz in Mexiko-Stadt. Dieser Absturz wurde auf schlechte Sicht und den Versuch zurückgeführt, auf einer geschlossenen Landebahn zu landen. Weniger als einen Monat später, am 28. November 1979, operierte eine DC-10 als Air New Zealand Flug 901 flog in den Mount Erebus auf Ross Island in der Antarktis und tötete alle 237 Passagiere und 20 Besatzungsmitglieder an Bord. Dieser Unfall ist Neuseelands tödlichste Katastrophe in Friedenszeiten und der tödlichste Unfall in der Geschichte von Air New Zealand.
10 Jahre später, am 19. Juli 1989, fliegt eine weitere DC-10 als United Airlines Flug 232 verlor seinen Heckmotor, wodurch viele seiner Flugsteuerungen verloren gingen. Der Absturz landete in Sioux City, Iowa, und tötete 111 Passagiere, aber 185 überlebten.
Trotz alledem hatte der DC-10 ein lange Karriere als Passagier- und Frachtflugzeug und die DC-10-Produktion wurde erst 1988 eingestellt. Viele DC-10-Passagiere im Ruhestand wurden als MD-10 auf Fracht umgestellt. Sie sind Teil der FedEx Express-Flotte Im Jahr 2000 hat American Airlines seine letzten DC-10 nach 29 Dienstjahren eingestellt, und im Februar 2014 flog Biman Bangladesh Airlines den letzten DC-10-Passagierflug.
Die Boeing 737 Max
Am 29. Oktober 2018 flog ein Flugzeug der Boeing 737 Max 8 als Lion Air Flug 610 Start in Jakarta, Indonesien, in Richtung Pangkal Pinang. 12 Minuten nach dem Start stürzte es in das Java-Meer und tötete alle 189 Passagiere und Besatzungsmitglieder an Bord.
Nur viereinhalb Monate später, am 10. März 2019 Ethiopian Airlines Flug 302 stürzte kurz nach dem Start von Addis Abeba ab und tötete alle 157 Menschen an Bord. Dieser zweite Absturz gab Anlass zur Sorge um die Sicherheit des 737 Max und veranlasste Länder auf der ganzen Welt, ihre Flotten zu erden .
Die Geschichte der 737 Max ist geprägt von eiligen Veränderungen. Im Jahr 2011 hat Boeing sein Arbeitspferd 737 überarbeitet, um mit dem A320neo von Airbus zu konkurrieren, der über neuere und effizientere Triebwerke verfügt. Während der Tests stellte Boeing fest, dass die 737Die neuen kraftstoffsparenden Motoren von Max waren schwerer als die älteren Motoren und Aerodynamik des Flugzeugs geändert . Sie haben dazu geführt, dass sich die Nase des Flugzeugs unter bestimmten Bedingungen neigte.
Um diesem Problem entgegenzuwirken, führte Boeing MCAS ein, das Manövriercharakteristik-Augmentationssystem. MCAS, das durch Angle of Attack-Daten aktiviert wurde und den horizontalen Stabilisator automatisch trimmt, um die Nase zu senken. Als Lion Air Flight 610 die Landebahn hinunterrollte, Die Informationen der Angriffswinkelsensoren waren um 20 Grad versetzt. . Dies hätte dazu führen sollen, dass eine Warnleuchte im Cockpit erscheint, aber diese Leuchte war nicht Teil eines Zusatzpakets, das Lion Air nicht gekauft hatte.
In der Luft wurde das MCAS-System aufgrund der fehlerhaften Angle-of-Attack-Daten wiederholt aktiviert, wodurch die Nase des Jets in einen tödlichen Tauchgang geriet. Kurz nach dem Start erlitt der Flug 302 von Ethiopian Airlines einen ähnlichen Kontrollverlust.
Am 13. März 2019, kurz nachdem Präsident Trump und Boeing-CEO Dennis Muilenburg angekündigt hatten, die 787 Max 8 und 9 freiwillig zu erden, gab die US-Luftfahrtbehörde bekannt, dass dies der Fall ist. "Bestellung der temporären Erdung" von allen Boeing Max Flugzeugen. Laut ein früherer Artikel auf dieser Site "Das letzte Mal, dass die FAA einen solchen Befehl erteilte, war 1979 für den DC-10 der McDonnell Douglas Corp." Während die Zukunft des 737 Max in der Schwebe liegt, ist es wahrscheinlich ein guter Zeitpunkt, die Geschichte von zu überprüfender DC-10.