Die Pilatus-Zahnradbahn verbindet Alpnachstad am Vierwaldstättersee mit ihrer Endstation in der Nähe des Pilatusgipfels und gilt als die steilste der Welt. Mit einer Endhöhe von 2.073 Metern steigt die Zahnradbahn über eine Steigung von mehr als 1.600 Metern anMeter in nur 4,6 km. Die durchschnittlichen Steigungen der Zahnradbahn reichen von 38 Prozent bis maximal 48 Prozent. Das ist steiler als die steilste Straße der Welt - die Baldwin Street in Neuseeland.
Ursprünglich 1873 vorgeschlagen, hatte die Zahnradbahn eine vorgeschlagene Normalspur von 1.435 und eine maximale Steigung von 25 Prozent. Der Vorschlag wurde zu der Zeit abgelehnt, weil er nicht wirtschaftlich war. Oberst Eduard Locher, ein erfahrener praktischer Ingenieur dieser Zeit, entwickelte aeinzigartige Lösung, die ein maximales Gefälle von 48 Prozent ermöglicht und die Streckenlänge effektiv halbiert.
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Lochers Plan
Oberst Eduard Locher-Freuler geboren 1840 in Zürich. Viele betrachteten ihn zu Lebzeiten als Visionär. Aufgrund seines neuen Regalsystems für die Pilatus-Zahnradbahn wurde die Spurweite auf 80 Zentimeter reduziert und die Biegeradien verschärft. Sein Design ermöglichte die Route des4,2 Kilometer lange Eisenbahn, um Steigungen von bis zu 48 Prozent zu bewältigen.
Locher arbeitete 1883 und 1884 tatsächlich mit seinem Schwager Eduard-Guyer-Frueler zusammen. Dieser Entwurf erhielt am 28. Juni 1885 die Baugenehmigung.
Nachdem Locher und sein Schwager die Erlaubnis von Behörden und Eigentümern erhalten hatten, legten sie der Öffentlichkeit im Dezember 1885 endgültige Pläne für das Design des Zahnrads vor. Am 29. März 1886 hatte die Pilatus-Eisenbahn-Gesellschaft ein Aktienkapitalmit 2 Millionen Franken und 850.000 Franken Aktienkapital, hielt seine erste Hauptversammlung im Hotel du Lac in Luzern ab. In den ersten Tagen des April 1886 begannen die Bauarbeiten.
Testläufe auf dem ersten abgeschlossenen Abschnitt haben das Design erfolgreich bewiesen. Lochers Team bestand aus rund 200 Schweizer Arbeitern und rund 600 italienischen Auftragnehmern.
Nach Fertigstellung der Pilatus-Zahnradbahn wandte sich Locher verschiedenen Brückenprojekten zu, darunter dem Gotthard-Massiv. Er startete auch wegweisende Tunnelprojekte in der Schweiz. Sein innovatives Design bei Pilatus wurde nirgendwo anders auf der Welt übernommenEs ist nicht nur einzigartig, sondern auch eine Liebesarbeit für Instandhaltungsingenieure.
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Design und Konstruktion
Herkömmliche Systeme waren zu diesem Zeitpunkt aufgrund mechanischer Einschränkungen der damals üblichen vertikalen Zahnradsysteme nicht in der Lage, Steigungen zu bewältigen, die so steil waren wie Lochers Design. Dies lag an der Tatsache, dass bei höheren Steigungen das vertikale Zahnrad gegen die Zahnstange drückteoben könnte aus dem Eingriff herausspringen und den Hauptantrieb und die Bruchkraft des Zuges eliminieren - nicht ideal.
Lochers Lösung platzierte ein horizontales Doppelgestell zwischen den Schienen, wobei die Zahnstangenzähne zu jeder Seite zeigten. Dadurch konnten zwei Zahnräder in das zentrale Gestell eingreifen, das auf vertikalen Wellen unter dem Waggon getragen wurde.
Dieses neuartige Design beseitigte die Möglichkeit des Ausrückens des Zahnrads / der Zahnstange und fügte den zusätzlichen Vorteil hinzu, dass das Auto bei starkem Seitenwind, der in der Region üblich ist, nicht umkippen kann. Dieses System ermöglichte auch das Führen von Eisenbahnwaggons ohne Flansche an den Rädern.
Das Locher-System
Beim Locher-Rack-System werden die Zahnradzähne seitlich und nicht oben auf der Führungsschiene eingeschnitten. Zwei Zahnräder greifen in die Zähne unter der Lokomotive ein.
Locher hat sich zum Ziel gesetzt, ein System zu entwickeln, das Steigungen von bis zu 1 zu 2 verarbeiten kann. Das zu dieser Zeit am häufigsten verwendete System war das Abt-System, dessen Beispiel auf Mount Snowden, Wales, verwendet wird. Dieses System weist eine begrenzte Steigung aufvon 1 zu 4 rund 25 Prozent. Locher zeigte, dass das Abt-System bei steileren Gefällen dazu neigte, Ritzel über die Zahnstange zu fahren. Es wurde verständlicherweise angenommen, dass dies möglicherweise zu katastrophalen Entgleisungen führen könnte.
Lochers visionäres Design versuchte dies mit der Doppelzahn- und Zahnradlösung zu überwinden. Dies ermöglichte es der Lokomotive theoretisch, die steilen Hänge des Pilatus zu bewältigen.
Das Design war nicht ohne Probleme, jedoch waren Standardbahnschalter mit diesem System nicht realisierbar. Übertragungskabel und andere komplexe Geräte wären für die Verzweigung von Strecken auf der Strecke erforderlich.
Nach Tests wurde das Locher-System auf der Pilatus-Eisenbahn eingesetzt, die 1889 eröffnet wurde. Keine andere öffentliche Eisenbahn verwendet das Locher-System, obwohl einige europäische Kohlebergwerke ein ähnliches System auf steil abfallenden U-Bahn-Linien verwenden.
Du hast die Macht
Die ersten Fahrzeuge auf Pilatus hatten keine Radflansche, wurden jedoch später eingebaut, um eine einfachere Wartung zu ermöglichen. Die Leitung wurde am 4. Juni 1889 mit einer Dampftraktionsmaschine zum Antrieb des Systems eröffnet.
Die originalen dampfbetriebenen Waggons konnten 32 Passagiere befördern und durchschnittlich 3 bis 4 Kilometer pro Stunde zurücklegen. Bei dieser Geschwindigkeit dauerte der Aufstieg etwas mehr als eine Stunde.
Während der Blütezeit der Dampftraktionsmaschine stieg die Passagierzahl von 30.000 auf 55.000 pro Jahr. In den 1930er Jahren konnten die elf kombinierten Dampflokomotiven und Reisebusse nicht mehr mit der steigenden Nachfrage Schritt halten. Auch die aktuellen Motoren und Reisebusse begannenUm dies zu beenden, wurde die Elektrifizierung bereits 1905 in Betracht gezogen. Die Technologie steckte noch in den Kinderschuhen und die Kosten für die Umstellung erwiesen sich als unerschwinglich. Die Elektrifizierung wurde schließlich am 15. Mai 1937 mit einem Overhead durchgeführtVersorgung mit 1550V DC.
Die heutigen elektrifizierten Autos bieten Platz für 40 Passagiere und fahren mit einer Geschwindigkeit von 9 km / h. Dies halbiert die Transitzeit auf etwa 30 Minuten. Das System verwendet heute noch die ursprünglichen Zahnstangenschienen, die jetzt über 100 Jahre alt sind - nicht schlechtDie Reibung hat sie im Laufe der Jahre abgenutzt. Es wurde festgestellt, dass dies durch einfaches Umdrehen "behoben" werden kann, um eine neue Abnutzungsfläche zu erhalten, die für die nächsten 100 Jahre ausreichen sollte.
Die Zahnradbahn fährt zwischen Mai und November, im Grunde genommen, wenn die Gleise nicht unter Schnee vergraben sind. Die Züge fahren tagsüber alle 45 Minuten. Wenn Sie im Winter wirklich auf den Gipfel des Pilatus müssen, gibt es eine Seilbahnum dich dorthin zu bringen.