Sowohl US-amerikanische als auch sowjetische Versuche, ein Flugzeug mit Atomantrieb zu entwickeln, scheiterten

In der 1950er Jahre Menschen träumten davon, Kernenergie für alle Arten von Transporten einzusetzen - von Autos über Flugzeuge bis hin zu Luftschiffen. In den USA der Vater des Kernreaktors. Enrico Fermi stellte sich ein Flugzeug mit Atomantrieb vor, während in der UdSSR der Chefkonstrukteur der sowjetischen Atombombe, Aleksandr Kurchatov, glaubte, dass "schwere Flugzeuge" mit Atomantrieb gebaut werden könnten.

Ein Bomber mit Atomantrieb schien ein Kinderspiel zu sein, da er theoretisch unbegrenzt in der Luft bleiben und einen Atomangriff wirksam abschrecken konnte. Sowohl die USA als auch die Sowjetunion untersuchten Flugzeuge mit Atomantrieb, aber keines der beiden Länder entwickelte einen aktiven DienstVersion aufgrund von Problemen, die mit dem Design verbunden sind. Dazu gehörten der Schutz der Luft- und Bodenteams vor Strahlung und die möglichen Auswirkungen eines Absturzes.

Bisher wurden noch keine zivilen Flugzeuge mit Atomantrieb entwickelt.

Triebwerke mit Atomantrieb

In Mai 1946 Die US-Luftwaffe hat das Programm „Kernenergie für den Antrieb von Flugzeugen“ NEPA initiiert. In 1951 NEPA wurde durch das ANP-Programm Aircraft Nuclear Propulsion ersetzt, das von der Atomenergiekommission .

ANP untersuchte zwei verschiedene Arten von Triebwerken mit Atomantrieb: den direkten Luftzyklus von General Electric und den indirekten Luftzyklus von Pratt & Whitney.

Im Direct Air Cycle-Programm mit Sitz in Evendale, Ohio, wurde Luft direkt durch den Kern des Kerns gesaugt, wo sie erwärmt, dann durch eine Turbine und als Schub aus dem Abgas geleitet wurde. Der Nachteil dieser Konstruktion war der folgendeDie Luft wurde bestrahlt und hinterließ eine Spur radioaktiver Partikel im Kielwasser des Flugzeugs.

Bei der Indirect Air Cycle-Methode in der Nähe von Middletown, Connecticut, wurde ein Wärmetauscher verwendet, bei dem die Wärme aus dem Kernreaktor entweder unter Druck stehendes Wasser oder flüssiges Metall erhitzte. Dies wiederum erwärmte Luft, die sich durch eine Turbine und aus der Turbine bewegteAuspuff, der Schub liefert.

Während die indirekte Methode die sicherere von beiden war, war das Programm nie in der Lage, flugbereite Hardware zu produzieren, bevor das Programm abgebrochen wurde.

Das Flugzeugreaktorexperiment

Während der Antrieb auf die Direktmethode hinauslief, wurde noch ein Reaktor benötigt, der an Bord eines Flugzeugs fliegen konnte. Das US Aircraft Reactor Experiment ARE wurde entwickelt, um einen Kern mit hoher Leistungsdichte und hoher Ausgangstemperatur zu entwickelnReaktor zur Verwendung in einem Flugzeug.

Das Design, für das sich die Forscher entschieden haben, war das erste Salzschmelze-Reaktor MSR. Es wurde geschmolzenes Fluoridsalz NaF-ZrF verwendet.₄ -UF₄ als Brennstoff und wurde durch Berylliumoxid BeO moderiert. Der Reaktor erreichte eine Spitzentemperatur von860 ° C und ein Peak von 2,5 MW th_. Das MX-1589-Projekt

Nachdem ein Antriebssystem und ein Reaktor erstellt worden waren, wurde ein Flugzeug zum Testen benötigt. Ein

5. September 1951 Die Luftwaffe erteilte Convair den Auftrag, einen Kernreaktor an Bord zu fliegen. Convair B-36 Friedensstifter Flugzeuge. Werbung

Convair war das Ergebnis einer Fusion zwischen Consolidated Aircraft und Vultee Aircraft. In

1953 Convair wurde von General Dynamics gekauft und wurde einer seiner Geschäftsbereiche. Der B-36 Peacemaker war ein strategischer Bomber, von dem die US Air Force geflogen wurde

1948 zu 1959 . Zwischen 1948 und 1955 die B-36 war das primäre Atomwaffen-Lieferfahrzeug der Strategisches Luftkommando SAC, wurde aber durch den Jet-Motor ersetzt Boeing B-52 Stratofortress . Alle außer fünf Friedensstifter wurden verschrottet. At

230 Fuß 70,1 m , die B-36 hatte die längste Spannweite aller jemals gebauten Kampfflugzeuge und war der erste Bomber, der in der Lage war, eine der US-Atombomben aus ihrem Inneren zu liefern. vier Bombenschächte ohne Modifikation. Der Friedensstifter hatte eine Reihe von

10.000 Meilen 16.000 km , eine maximale Nutzlast von 87.200 lb 39.600 kg , und es war in der Lage, Interkontinentalflüge ohne Auftanken durchzuführen. Werbung

Das Nukleartestflugzeug NB-36H NTA wurde entwickelt, um die Abschirmungsanforderungen für einen Kernreaktor in der Luft zu untersuchen. Es hatte ein modifiziertes Cockpit und eine erhöhte Nase und von

Juli 1955 zu März 1957 es flog insgesamt 47 Zeiten über West Texas und Süd New Mexico. Nukleartestflugzeug NB-36H

Quelle : *Wikimedia Commons Während der Reaktor, der als Aircraft Shield Test Reactor ASTR bezeichnet wurde, betriebsbereit war, wurde das Flugzeug nicht mit Strom versorgt.*

Nachricht von den Flügen nach Russland der es als erfolgreichen Test eines Atomtriebwerks missverstand und dies die Sowjets dazu anspornte, ihre Bemühungen um die Herstellung eines konkurrierenden Flugzeugs zu verdoppeln. Die Russen haben sich ein Testflugzeug ausgedacht, "Aircraft 119", oder

LAL Letayushchaya atomnaya laboratoriya, was übersetzt "das fliegende Atomlabor" bedeutet. Das Schiff mit dem Spitznamen "Die Schwalbe" war ein modifizierter viermotoriger Turboprop Tu-95 NATO-Codename Bär, der zu dieser Zeit der größte sowjetische Bomber war. Werbung

Im Sommer von

1961 Genau wie in den amerikanischen Tests flog die Schwalbe mit dem Reaktor an Bord, lieferte aber keinen Antrieb. In

September 1959 Die ersten ballistischen Interkontinentalraketen wurden in Dienst gestellt und machten ein Flugzeug mit Atomantrieb überflüssig. Ein 26. März 1961 Der neue Präsident, John F. Kennedy, stornierte das Programm für Flugzeuge mit Atomantrieb unter Berufung auf die hohen Kosten und die Tatsache, dass kein flugfähiger Reaktor hergestellt worden war. Triebwerke mit Atomantrieb