Eine digitale Darstellung von ASKA. NFT
Das Team hinter ASKA hat sich einer monumentalen luftfahrttechnischen Herausforderung gestellt.
Ihr Fahrzeug – das noch gebaut werden muss – ist zu 100% elektrisch. Wenn es nicht fliegt, kann das Fahrzeug zusammenklappen und Motor die Autobahn entlang wie ein Auto. Guy Kaplinsky, CEO des Unternehmens hinter dem futuristischen fliegenden Auto, sagte, das Fahrzeug wird für ungefähr 800.000 US-Dollar verkauft, aber das Unternehmen sagt, dass die meisten Kunden das Fahrzeug wahrscheinlich für eine festgelegte Anzahl von Stunden pro Monat leasen werden.Interessante Technik | wissenschaft-x.com traf sich mit Kaplinsky auf der CES 2022, um mehr über sein Unternehmen zu erfahren und sich mit den Herausforderungen beim Bau eines so neuartigen und ungewöhnlichen Fahrzeugs zu befassen.
Dieses Interview wurde aus Gründen der Länge und Klarheit bearbeitet.
Interessante Technik | wissenschaft-x.com: Wie unterscheidet sich die Konstruktion eines Senkrechtstarters von der Konstruktion eines herkömmlichen Flugzeugs? Wie berücksichtigen Sie die verschiedenen aerodynamischen Kräfte, die durch die vielen Rotoren und Flügel erzeugt werden?
Guy Kaplinsky: Das sind also ziemlich große Herausforderungen. Der Hauptunterschied zwischen dem Design eines traditionellen Flugzeugs und dem Design eines Senkrechtstarters ist die Stressanalyse. Für ASKA müssen die [Arme, die die Rotorblätter mit dem Flugzeug verbinden]Seien Sie wirklich steif und gerade, denn wenn sich der Winkel der Rotoren ändert, verlieren Sie den Schub.
DIE: ASKAs Flügel sehen anders aus als ein typischer Flugzeugflügel. Können Sie erklären, was hier vor sich geht?
GK: Das Design des Flügels unterscheidet sich stark von einem herkömmlichen Flügel. Herkömmliche Flügel haben nicht viele Systeme im Inneren. Ein Flügel ist ein Flügel. Hier ist er nicht nur ein Flügel. Er ist auch ein Ort zum Haltendie Batterien, Radiatoren und andere Systeme. Viele weitere Elemente im Flügel machen ihn strukturell sehr, sehr anspruchsvoll.
IE: Warum steckst du so viel in die Tragfläche und nicht in den Rumpf des Flugzeugs?
GK: Wir haben sie in beides eingebaut, aber wenn man Systeme in der Nähe von Rotoren hat, reduziert man den Kühlbedarf. Bei diesem ganzen Flugzeug geht es um zwei Dinge: Gewicht und Wärmestrahlung. Wir müssen die Wärme imeffizienteste Art und Weise. Wenn Sie ein System wirklich weit weg von den Rotoren bauen, benötigen Sie ein größeres Kühlsystem. Ich kann nicht sagen, dass es falsch ist, Systeme im Rumpf zu installieren - es geht nur um Optimierung. Die Seite des Designers und der Belastungsanalyse musstebereit sein, auf die nächste [Schwierigkeitsstufe] zu gehen und Systeme in den Flügel einzubauen, was nicht konventionell ist. Sie sind immer noch aerodynamisch. Wir wollen Auftrieb, wie ein Flugzeug. Aber wir müssen auch wie eine Drohne bauen.
IE: Ist das, weil Sie die Effizienz von geflügelten Flugzeugen brauchen?
GK: Unser Ziel ist Massenproduktion für Verbraucher und Fluggesellschaften, daher steht Sicherheit an erster Stelle. Um dieses Sicherheitsniveau zu erreichen, muss man einen großen Flügel haben, denn wenn nicht und etwas schief geht, fällt man vom Himmel.
IE: Welche Art von Ausfällen kann ASKA sicher tolerieren?
GK: Wenn du einen Rotor verlierst, bist du immer noch okay. Wenn du zwei verlierst, dann musst du alle stoppen und gleiten. Es gibt dir tatsächlich viel mehr Redundanz als eine Cessna. Es gibt auch einen ballistischen Fallschirm dafürNotfälle.
IE: Wie schneidet ASKA im Vergleich zu anderen Kleinflugzeugtypen ab?
GK: Das Fahrzeug nutzt alle Vorteile eines Flugzeugs, einer Drohne und eines Helikopters. Das macht die Technik sehr kompliziert.
IE: Wann bauen Sie den ersten vollständigen Prototypen?
GK: Wir bauen es gerade, und es wird dieses Jahr fliegen.